Download het artikel in 
ENGINEERINGNET.BE - De nieuwe hightech-toestellen bieden heel wat troeven naar veiligheid, standaardisatie, predictief onderhoud, comfort van de reiziger,...
Maar in combinatie met de nodige investeringen in de werkplaatsen, de noodzaak om de opleiding te versterken en om meer performant op het financiële vlak te zijn, zorgen ze ervoor dat de onderhoudsdienst van de NMBS voor heel wat uitdagingen staat...
De NMBS mag dan al wel een geliefkoosde kop van jut zijn bij vele Belgen, toch blijken steeds meer mensen de trein te nemen. Sinds 1995 steeg het aantal reizigers (binnenland) van 133,2 miljoen naar 224,8 miljoen in 2014.
Gevolg? Om haar ‘klanten’ (vooral tijdens de spitsuren) toch het nodige enig comfort te kunnen bieden, is de NMBS bezig met een aanzienlijke expansie van haar ‘wagenpark’. Sinds het vervoersplan van 1998 zijn er onder andere met de introductie van M6-dubbeldeksrijtuigen,
Desiro-motorstellen zo’n 50.000 zitplaatsen bijgekomen, tot meer dan 330.000 zitplaatsen eind 2013. Het aantal zitplaatsen zou tegen 2025 netto nog eens moeten stijgen met 113.000, via de geplande introductie van nieuwe M7 dubbeldeksrijtuigen die in een motorstelconfiguratie kunnen worden samengesteld (autonome aandrijving zonder gebruik van aparte locomotief).
Woordvoerder Bart Crols: «Omdat het spoorwegnet op de grote assen verzadigd is, investeren we veel in dubbeldekkers. Zo kunnen we tot 50 procent meer reizigers transporteren, wat ook nog eens economisch rendabel is.
Alleen brengt dit type van treinen wel een aangepaste maintenance met zich mee: je moet meer in de hoogte werken. Daarom heeft NMBS een groot aantal werkplaatsen hierop specifiek aangepast met bijvoorbeeld een speciaal hoogteplatform.
Daarnaast werd een gloednieuwe hal gebouwd in Charleroi en zijn de werken gestart van een compleet nieuw onderhoudscentrum in Melle dat de bestaande ateliers van Gentbrugge en Merelbeke op termijn zal vervangen.
Ook de constructie van een nieuwe werkplaats in Arlon en Luik, de renovatie en uitbreiding van de werkplaatsen van Oostende en Hasselt staan volgende jaren op de agenda. Deze investeringen hebben ook tot doel onze activiteiten te concentreren en de oude infrastructuur die dateert van voor de oorlog te vernieuwen».
Werken met ‘units’
De vernieuwing van de ateliers was echter nog om andere redenen nodig. Bij de nieuwe treinstellen - met name de 305 Desiro-motorstellen - bevinden de meeste technische uitrustingen zich op het dak in plaats van in of onder de treinkasten.
Hierdoor moeten de technici de mogelijkheid hebben om in de hoogte te werken, en die voorzieningen zijn er niet in de meeste ateliers. Nog een ander obstakel is dat het nieuwe rollend materieel uit ‘units’ bestaat: vier à zes kasten inclusief locomotief.
Ing. Marc Meulders, Afdelingschef NMBS Technics: «Het is trouwens de bedoeling om ook de bestaande treinstellen steeds meer in groep te exploiteren en te onderhouden. Tot op vandaag worden treinen op maat samengesteld, en worden de rijtuigen individueel onderhouden, waardoor de rijtuigen regelmatig aan- en losgekoppeld worden.
Maar het is precies deze handeling die regelmatig in kleine defecten - en dus ook vertragingen - resulteert. De individuele opvolging en onderhouden van de rijtuigen zorgt voor een complexe aanpak.
Het lijkt evident om het principe van units door te voeren, maar dit was tot nu toe praktisch onhaalbaar omdat de bestaande ateliers gewoonweg niet lang genoeg zijn om vier à zes treinstellen in één keer te ontvangen. In de nieuwe werkplaatsen zal dat wel mogelijk zijn, waardoor we onze werking zullen kunnen optimaliseren».
Opportuniteiten van het nieuw materieel
Naast extra capaciteit en meer comfort voor de reizigers, openen er zich ook nieuwe perspectieven voor de maintenance.
Ir Bernard Sion, dienstchef en verantwoordelijke voor de lijnwerkplaatsen van de NMBS Technics: «Het allerbelangrijkste is dat we kostenefficiënter zullen kunnen werken, en dit om meerdere redenen.
Door het grote volume aan nieuw materieel dat nu in relatief korte tijdspanne wordt aangekocht, kunnen we meer standaardisatie in het rollend materieel brengen. We kiezen bewust voor materieel met dezelfde eigenschappen en componenten, wat op termijn kosten- en tijdbesparend zal werken.
Want niet alleen zullen we minder onderdelen in huis moeten hebben. Ook zullen de technici minder types van rollend materieel meer moeten kennen».
«Daarnaast laat de hightech veel autonome controles toe. In plaats dat de treinbestuurder hun visuele controles moeten uitvoeren, kan dit nu deels gebeuren door de computer. Dergelijke checks verlopen ook sneller en accurater, menselijke fouten worden uitgesloten én er worden meer parameters onder de loep genomen.
Hightech laat tevens maintenance-ingrepen van op afstand toe en zorgt ervoor dat we in de toekomst aan predictief onderhoud zullen kunnen doen. Dit zal ons dan weer toelaten om nog efficiënter te werken, wat de reiziger uiteindelijk ten goede komt.
Want hoe minder lang de toestellen voor onderhoud uit roulatie worden gehaald, en hoe minder onvoorziene pannes er zijn, hoe meer comfort en stiptheid we onze klanten kunnen garanderen...»
Hightech en opleiding
De optimalisatie van de maintenance is één van de grootste uitdagingen bij de NMBS. «De productiviteit van de onderhoudsactiviteiten dient verder verhoogd te worden om de expansie van het wagenpark te verwerken», aldus Sion.
«Daarbovenop komt nog dat het nieuwe rollend materieel veel meer, voornamelijk hightech-componenten bevat dan de oudere toestellen. Het is dan ook noodzakelijk verder te investeren in de nodige opleidingen en bijscholing voor ons personeel».
«Rekening houdende met de leeftijds-piramide zullen er een groot aantal medewerkers de komende jaren vertrekken. Maar liefst 35% van de medewerkers zijn immers ouder dan 55 jaar.
Jimmy Quick, afdelingschef Fleet Management: «We zoeken nu heel wat nieuwe medewerkers, vaak met een specifiek profiel. Want precies door de hightech van de laatste generatie treinen hebben we meer nood aan diploma’s elektro-mechanica en IT, vaak zelfs op ingenieursniveau.
Maar ook dat is een uitdaging, aangezien heel veel andere sectoren naar dit soort mensen op zoek zijn en het aanbod nog altijd kleiner is dan de vraag...»
Nog andere uitdagingen door hightech
De hightech zorgt nog voor verschillende andere problemen. Eerst en vooral is het zoals bij alles: hoe meer technische snufjes en componenten er aanwezig zijn, hoe meer er stuk kan gaan. Daarnaast vraagt deze evolutie ook een andere begeleiding van de treinbestuurders.
Jimmy Quick: «Ook zij moeten worden bijgeschoold, maar zelfs dat volstaat niet opdat ze alle kleine foutmeldingen of mankementen zelf zouden kunnen oplossen. De waaier aan mogelijke problemen is immers heel groot geworden.
Vandaar dat we recentelijk een call center hebben opgericht waar ze met al hun vragen terecht kunnen. In feite gaat het over een soort van remote maintenance waarbij een technicus de treinbestuurder van op afstand helpt om foutmeldingen te interpreteren en de correcte handelingen uit te voeren».
Een andere uitdaging is de benodigde knowhow over alle hightech in eigen huis te houden. «Aangezien het rollend materieel een levensduur van vijftig jaar kan hebben, kunnen we het ons niet veroorloven om qua technische kennis volledig van de leverancier afhankelijk te zijn», aldus Bernard Sion.
«Want wie zegt dat dat bedrijf over pakweg vijftig jaar nog bestaat en nog over deze know-how beschikt? Vandaar dat we proberen om zoveel mogelijk informatie over de componenten te verzamelen. Tenslotte zorgt de hightech wel eens voor onvoorziene problemen.
Neem nu de Desiro’s: treinstellen met eigen tractieuitrusting die momenteel nog te snel aan correctief onderhoud toe zijn. «Dergelijk rollend materieel bevat heel wat technologie dat compleet nieuw is. Vandaar dat kinderziektes niet uit te sluiten zijn», aldus Ing. Marc Meulders.
«En soms hebben die zware consequenties, zowel naar stiptheid en beschikbaarheid, als naar onderhoud. Natuurlijk zouden we liever zien dat alle functionaliteit van meet af aan vlekkeloos de targets haalt, maar de evolutie is momenteel hoopgevend».
Een laatste grote uitdaging die ook de maintenance aanbelangt, is de installatie van de veiligheidssystemen. Na de treinramp in Buizingen van 2010 werd de installatie van TBL1+ versneld.
Dit systeem zorgt ervoor dat een trein automatisch stopt als hij op 300 meter voor een rood sein sneller dan 40km/u rijdt of als hij door een rood sein rijdt. Intussen beschikt elke trein over dit systeem wat kan beschouwd worden als een tussenstap in de migratie naar ETCS, het 'European Train Control System'.
Maar het hele project heeft de maintenancedienst naar verluidt wel extra belast, want de systemen werden tijdens onderhoud of de revisie geïmplementeerd. Tegen 2025 dienen alle treinen uitgerust te zijn met ETCS, een automatisch treincontrolesysteem.
Hiermee wordt de snelheid van de trein doorheen het hele traject gemonitord, waarbij een automatische noodremming gegenereerd wordt als de maximumsnelheid overschreden wordt.
De eerste prototypes zijn reeds gerealiseerd en de installatie ervan is begonnen op enkele technische reeksen, wat nogmaals eenzelfde druk op de maintenanceploeg zal zetten.
(foto's: NMBS)
door Els Jonckheere, Maintenance Magazine
Kadertekst
Treinstellen onderhoud
Zoals bij een auto wordt het rollend materieel periodiek onderhouden in een werkplaats. Er zijn diverse onderhoudsniveau’s en grenzen (zowel op tijd als kmbasis). Er is de correctieve maintenance waar een ploeg van zowat 100 depanneerders voor instaat (een soort van Touring & Wegenhulp).
Zij grijpen in bij mankementen die de treinbestuurders tijdens de ritten vaststellen. Het gaat over problemen aan het tractie- en/of koppelingssysteem, een storing in de elektronica, een defect aan de pantograaf (stroomafnemer), een remverdeler die niet meteen loskomt,…
Veelal worden deze problemen gedetecteerd bij de preventieve controles voor de aanvang van de dienst. Het gaat om visuele inspecties en werkingstesten, maar bij de nieuwe toestellen gebeurt er ook een controle via een softwareprogramma. Natuurlijk zijn er eveneens pannes die tijdens de ritten optreden.
Dan gaat het vooral over tractieproblemen, deurproblemen in stations, tussenkomsten veiligheidssystemen,… Beide soorten van problemen komen echter niet zo vaak voor: gemiddeld 15-20 per dag (op 3.800 trajecten per dag).
Naast de dagelijkse routinecontroles waarbij de algemene staat van het materieel gecontroleerd wordt (stroomafnemer,…) ondergaat alle rollend materieel wekelijks een visuele schouwing aan de buitenkant waarbij wordt nagegaan of alles in orde is met wielen, remmen, ophanging, ...
Een keer per maand of na het bereiken van de km-grens - 20.000 à 30.000 km, afhankelijk van het type materieel - gaan de treinstellen naar een werkplaats voor een grondig onderzoek. Deze is vooral voor de veiligheid en omvat remproeven, controle van wielen, draaistellen, pantografen, deuren,...
De sleetgevoelige onderdelen worden tevens vervangen tijdens deze schouwing (remblokken, koolslepers stroomafnemers,…). Om de drie à zes maanden is er een onderhoud in de werkplaatsen waarbij het materieel één of meerdere dagen uit dienst worden genomen.
Versleten stukken worden dan vervangen, herstellingen worden uitgevoerd alsook de benodigde controles. In de lente en herfst komt daarbij het ‘seizoensonderhoud’, waarbij onder meer de verwarmingsbatterijen en klimatiseringsinstallatie worden gecontroleerd.
Afhankelijk van de noodzaak zijn er bovendien nog specifieke werken die hun eigen periodiciteit en opvolging hebben (systematische herprofilering wielstellen, filters vervangen, bijsmeringen van de asbussen,…)
Na zes à acht jaar ondergaat het materieel een revisie waarbij alle belangrijke componenten worden vervangen en gereviseerd: wielen, tractiemotoren, draaistellen, compressoren,....
Tevens wordt dan het interieur vernieuwd. Na 20 à 30 jaar gebeurt er een ‘midlife’ modernisering waarbij het materieel volledig worden gestript en volledig van scratch worden heropgebouwd.
In deze fase worden ook conceptuele wijzigingen doorgevoerd, zoals het plaatsen van chemische toiletten, informatieborden voor de reizigers, stopcontacten 220V, volledig nieuwe binnenbekleding, enz.
En eenmaal het materieel een leeftijd van ongeveer vijftig jaar heeft bereikt, worden ze volledig vervangen.
