Heropend Vlaams Tram- en Autobusmuseum showt unieke gyrobus

Economie 18/06/2019 9:51:18

Het Vlaams Tram- en Autobusmuseum (VlaTAM) aan de Groenenhoek in Berchem deed dit weekend voor het eerst in 8,5 jaar weer de deuren open. Ooit van de gyrobus gehoord?

Lees hieronder verder   
Verwant

Duurzame en slimme stadslogistiek via last mile consolidatie

InWareDrones-project: inventarisatie met behulp van drones en RFID

Plannen voor multimodaal megadistributiecentrum in North Sea Port

Nieuwe ‘elektrische’ superkraan bij Sarens

Opinie: transportsector moet kiezen tussen elektrisch of waterstof

Nieuwe treinterminal bij Mercatordok in North Sea Port

>> Meer verwant nieuws
Carrièrekansen (meer)
Agenda

Overdrukbeveiliging en veiligheidskleppen

Het ingenieurshuis - Antwerpen

van 7/12/2020 tot 10/12/2020

Geotechniekdag 2020

Online studiedag

dinsdag 8 december 2020

Logistiek Manager als Logistiek Auditor

IMF Academy (centraal Nederland)

van 14/01/2021 tot 28/01/2021

Bouwmanager - Innovatie in de bouw

Antwerpen

van 19/01/2021 tot 16/03/2021

Intersolution 2021

Flanders Expo, Gent

van 27/01/2021 tot 28/01/2021

De Logistiek Manager als Logistiek Auditor

IMF Academy (centraal Nederland)

maandag 1 februari 2021

Keuze van de redactie

(3/12) Colruyt Group bouwt één van de grootste krattenwas-installaties van Europa

(2/12) 25% minder faillissementen enkel dankzij steunmaatregelen

(30/11) Groter draagvermogen met nieuwe collars voor monopijlerfunderingen

(30/11) Daikin investeert in Gents hypermodern ontwikkelingscomplex

(27/11) Eerste AI-gestuurde verpakkingsmachine ontwikkeld

(25/11) Photovoltatronics: slimme, communicerende zonnecellen onderzocht

>> Meer blikvangers

ENGINEERINGNET.BE - Nauwelijks een decennium geleden was er een groeiende interesse in ‘vliegwielen’ als bron van alternatieve energie voor mobiele toepassingen.

Zo liepen er o.a. bij Volvo proeven op auto's met kleine maar supersnelle vliegwielen die aangezwengeld werden bij het remmen van de wagen. Remenergie, die opgeslagen werd in het vliegwiel, was een minuut later nog goed voor een vlotte start. Niet echt nieuwe technologie. In de vijftigerjaren werd ze al toegepast in ons openbaar vervoer.

In het Vlaams Tram- en Autobusmuseum (Vlatam) staat één van de drie gyrobussen waarmee de Buurtspoorwegen van 1956 tot 1959 de verbinding verzorgden tussen Gent-Zuid en Merelbeke. Het is het laatste exemplaar ter wereld.

De ElectroGyro van de Zwitserse Maschinenfabrik Oerlikon MFO -vandaag ABB- nam driefasig elektriciteit op via zijn pneumatische ‘contactoren’ die hij tegen de laadmast hield. De elektromotor joeg een 1.200 kg zwaar smeedstalen vliegwiel aan. Het wiel, dat een diameter heeft van 160 cm, draaide tot 3.200 tpm.

Het vermogen van de gyrobus werd berekend op 9 kWu bij 3.000 tpm waarvan 5,5 kWu rechtstreeks bruikbaar waren tussen 2.950 en 1.800 tpm. Dat bracht de gyrobus, die 70 plaatsen telde, zowat twee kilometer verder waar hij -op de minuut tot anderhalve minuut dat passagiers in- en uitstapten- zijn vliegwiel weer oplaadde.

Deze bus had geen uitstoot, was stil, trok snel op, was niet gebonden aan sporen of elektriciteitslijnen, er hoefde dan ook niet zoveel geïnvesteerd worden in vaste infrastructuren. Het grote probleem met deze gyrobussen was dat ze bij ons op de ‘steenweg’ ingezet werden.

De trillingen op die kasseien resulteerden in talrijke breuken. Het experiment van de NMVB -de buurtspoorwegen- duurde er drie jaar tot eind 1959. Uiteindelijk bleek benzine goedkoper en gewone autobussen toch makkelijker en bedrijfszekerder.

Ook in Belgisch Congo liepen er een dozijn gyrobussen. De Belgische elektriciteitsmaatschappij ‘La Colectric’ (Brussel) richtte daarvoor de Société des Transports en Commun de Léopoldville’ (TCL) op. Vanaf augustus 1955 liepen er in Leopoldstad/Kinshasa al twaalf gyrobussen op vier lijnen. De NMVB zou pas een jaar later zijn eerste gyrobussen inzetten op de lijn.

Van accu naar gyro
Voor de tweede wereldoorlog werden er proeven gedaan met elektrische vrachtwagens en bussen met ‘accumulatoren’ of batterijen. Accu-vrachtwagens deden het ook goed tijdens de oorlog toen benzine op de bon kwam. ‘Accu-bussen’ overtuigden niet. Hun batterijen waren te groot, te zwaar, liepen snel leeg en moesten lang laden.

Oerlikon uit Zürich combineerde ‘elektrisch’ en ‘gyro’ tot een ‘electrogyro’. Een hulpmotor trok het vliegwiel naar 1.500 à 3.000 toeren. Wanneer er om gevraagd werd, gaf het wiel zijn kinetische energie af aan dezelfde motor -die dan een dynamo werd- die dan de elektrische motor achteraan het voertuig van stroom voorzag.

Het vliegwiel draait horizontaal, zowat in het midden van het chassis van de bus, onder een passagiersbank. Het wiel liep in een container die met waterstof gevuld is bij een lage druk van 0,7 bar. De verticale as van het wiel wordt gedurende één à twee minuten aangedreven door een asynchroonmotor met kooirotor. De stator van de vliegwielmotor is watergekoeld. Vliegwiel, motor en carter wegen samen zo’n 3.000 kg.

Het gunstigste regime van het vliegwiel lag bij toerentallen tussen 2.400 en 2.900 tpm. Dan was er 3,13 kWu vliegwielenergie klaar om aangesproken te worden. Onbelast kon het wiel 13 uren draaien. Op een vlakke baan zou het de bus 6 km ver brengen. Toch werd ervoor gekozen een laadpost/halte te voorzien om de 2 km.

Dat laden gebeurde driefasig, met ‘contactoren’ die als sprieten tegen de laadmast gedrukt worden. Eerst met drie maal 220V en zodra het vliegwiel 2.000 toeren haalde, nog met 500V. Met deze laadstrategie was het vliegwiel na twee tot drie minuten op de ideale snelheid.

Het vereiste topvermogen was 130 kW. De gyrobus was echter het meest economisch wanneer hij voortdurend ‘liep’. Ook wanneer hij stilstond. Dat betekent dat het wiel ook ‘s nachts bijgeladen werd. De gyrobus recupereerde anderzijds ook remenergie.

Onder stroom
De gyrobus is het geesteskind van Bjarn Storsand, een naar Zwitserland uitgeweken Noorse ingenieur, die de technologie bij Oerlikon eerst op een gyrotractor ontwikkelde in 1947. Die reed op een spoor en leverde nuttig werk in de fabriek.

In 1950 bouwde hij de eerste gyrobus. De eerste regelmatige lijndienst startte in 1953 in het Zwitserse Yverdon met twee gyrobussen. Ze liepen 200 tot 250 km per dag en verbruikten tussen 1,5 tot 2,5 kWu per kilometer op goede baan.

Hoe de gyrobussen twee jaar later in België en Gent kwamen? Het Ministerie van Verkeerswezen was in die dagen geïnteresseerd in de nieuwe technologie. De Nationale Maatschappij van Buurtspoorwegen (NMVB) had toen al gekozen om elektrische trams te vervangen door dieselbussen maar wou toch alternatieven ‘uittesten’. De gyrobus zou op de buurtlijn Gent-Zuid - Merelbeke komen. Het ging om een beperkte investering. Er moest geen bovenleiding komen, geen tractiestation.

Op 11 februari 1955 bestelde de NMVB drie gyrobussen, koetswerk Aarburg, type Vicinaux bij Oerlikon: goed toen voor een totaal kostenplaatje van iets meer dan 6 miljoen BEF. De drie gyrobussen -G1, G2 en G3- kwamen bijna anderhalf jaar later, tussen 1 en 14 juni 1956 in Merelbeke onder stroom. Op de route kwamen zes laadplaatsen en tien pilonen van 4,8 m hoog, goed voor 500V. De 9,6 km lange lijn ging van start op 11 september.

Kinderziekten
‘s Anderendaags was het al prijs toen twee gyrobussen tegelijk aan het laden waren. Het voedingsstation Verlorenbrood was daar niet op voorzien en drie smeltloden van 300A smolten door. Op 25 september gebeurde het nog eens.

Er werden maatregelen getroffen zodat geen twee bussen tegelijk aan het net konden. Ondertussen braken ook de achterassen van de drie bussen. En dat deden ze nog eens in oktober, en in november,... Koppelbegrenzers brachten soelaas.

Tegen eind december hadden de drie gyrobussen al bijna 52.000 km bij elkaar gereden tegen een gemiddelde commerciële snelheid van 21,5 km/u en een gemiddeld stroomverbruik van 2,4 kWu per km of 41.000 kWu per maand (a rato van 17.000 km/maand). Daar komt ook nog het nachtladen in de stelplaats bij: zo’n 131 kWu per dag of 4.000 kWu per maand.

‘Kinderziekten’, de slechte bestrating, de vele wegeniswerken, maar ook de zware bezetting en de hoge commerciële snelheid bleken de boosdoeners. Ook de passagiers vonden het laden aan de haltes maar niks. Het laden ‘moest’ gebeuren, of er nu wel of niet passagiers op- of afstapten.

Soms gebeurde het dat bussen ‘uitbolden’ bij te lange autofiles. Kwamen er teveel passagiers op de bus, dan ging die scheef hangen en konden de ‘sprieten’ niet bij de laadpaal. Dan moesten de passagiers een minuutje uitstappen. Er werd al gauw gemord over alle vertragingen. Er werden zelfs ‘liedjes’ over gezongen.

Te dure elektriciteit, te goedkope benzine
De vooropgestelde Zwitserse cijfers waren in het Gentse helemaal niet haalbaar. De gyrobus kostte in verbruik 2,5 frank per kilometer meer dan een gewone autobus. De gyrobus, die leeg 12 ton weegt, verbruikte 2,5 kWu per km. ‘s Nachts werd het vliegwiel aan de gang gehouden: een extra 0,4 kWu. Samen dus 2,9 kWu per km. Er waren ook veel incidenten.

Kort na elkaar legden alle gyrobussen uiteindelijk het loodje. Alle drie bezweken ze aan hetzelfde euvel: een abnormale verhitting van de gyro. G2 ging onderuit op 8 oktober 1959. G1 volgde op 21 november en G3 liep twee dagen later ook averij op.

Maar tegen dan had de NMVB al beslist om het ‘experiment’ stop te zetten. Er waren trouwens nergens nog reservestukken, ook niet bij de leverancier. Uiteindelijk reden de drie gyrobussen in Gent 504.389 km bij elkaar...

Je vindt de gyrobus in de verste hoek van het museum. << (Luc De Smet) (foto's: LDS)

(*) Voor dit artikel is heel wat informatie gevonden bij: Erik De Keukeleire, Het experiment met de Gyrobus op de lijn Gent (Zuid)- Merelbeke 1956-1959, oktober 2011. <<

ACHTERGROND
Na een stevige renovatie van het dak staat de tramloods er weer. Die werd in 1912 gebouwd. Er konden 140 tweeassige trams gestald worden. De dakconstructie, die door geen enkele paal ondersteund wordt, is vandaag uniek in Vlaanderen.

De loods, die eind 1997 buiten dienst gesteld werd door De Lijn, is een beschermd monument. In 2001 werd er het VlaTAM geopend. Eind 2010 ging het museum dicht voor het publiek.

Heel wat toestellen rijden nog. De oudste elektrische tram in deze mooie collectie is van 1899, heeft al een dubbele bediening, met voor- en achterpost -om in beide richtingen te kunnen rijden.

Het VlaTAM museum (Diksmuidelaan 42, 2600 Berchem) is open tot half oktober op zaterdag, zon- en feestdagen van 14u tot 17u30. <<


Foto-impressie: (© LDS)
(klik op de foto voor een grotere weergave)

Reageren
Abonneer op onze nieuwsbrief

Mis ook dit niet...

Cryomodules ontwikkeld voor onderzoeksreactor MYRRHA

MYRRHA werkt alleen bij een temperatuur van 2 Kelvin, waar cryomodules voor zorgen. Het Franse bedrijf SDMS, La Chaudronnerie Blanche ontwikkelde hiervoor recent een protoype.

Vlaamse cleantech knowhow helpt Chinese economie bij verduurzaming

De focus van China om zijn steden en industrie duurzamer te maken, biedt kansen voor onze Vlaamse cleantechsector, die heel wat knowhow en innovatieve technologie herbergt.

Start-up TEO maakt technische opleidingen permanent toegankelijk

Met laagdrempelige technische opleidingen helpt start-up TEO (Teaching Each Other) bedrijven zoals Volvo Cars, Aviko en TVH hun medewerkers op een hands-on manier te blijven vormen.

Plannen voor multimodaal megadistributiecentrum in North Sea Port

Het multimodale logistieke park WDPort of Ghent in North Sea Port zal, na goedkeuring van de bouwvergunning, uitgebreid worden met een mega­distributie­centrum van 150.000 m².

Nieuwe ‘elektrische’ superkraan bij Sarens

Sarens kondigt zijn nieuwste elektrische ringkraan aan, de SGC-90 bijgenaamd "The Little Celeste” en ontwikkeld in volle Covid-19-pandemie.

Groter draagvermogen met nieuwe collars voor monopijlerfunderingen

Op het Duitse offshore windpark Kaskasi van RWE zal voor het eerst gebruik gemaakt worden van hun eigen gepatenteerde, innovatieve funderingstechnologie, de zogenaamde collars.

Koen Bordeaud’huy is preventieadviseur 2020

Koen Bordeaud'huy (40), SHEQ-manager bij Samoco is een industrieel montage­bedrijf in Zwijndrecht, is door Agoria verkozen tot Preventie­adviseur van het Jaar in de categorie contractor.

Opinie: transportsector moet kiezen tussen elektrisch of waterstof

Als we de transportsector duurzamer willen krijgen dient deze sector stevig in te zetten op rijden op waterstof of elektrisch, aldus promovendus Bunyod Holmatov van Universiteit Twente.

EvoTRAC S1901-platform biedt flexibiliteit en ingebouwde AI

Kontron heeft zijn EvoTRAC S1901-platform gelanceerd. geschikt voor veeleisende toepassingen in zware mobiele machines in de bouw-, landbouw-, vrachtwagen- en mijnbouwsector. Het is een modulair AI-geoptimaliseerd systeem, ontworpen om GPU-versnelde applicaties te voeden vanuit een compacte, robuuste vormfactor. >>

Partners