Download het artikel in 
ENGINEERINGNET.BE - In 2016 zou men het toestel in Frankrijk certificeren als een ULM helikopter Klasse 6. Maar…
“Uiteindelijk vonden we een onvoldoende grote markt om de productie op te starten voor een vrijetijds tweezitter ultralichte helikopter”, zegt Hubert Antoine, ingenieur en oprichter van Sagita.
Sagita ging in 2008 van start met de bouw van statische schaalmodellen van een tweepersoons ultralichte helikopter en het testen ervan in windtunnels. Later volgden ook telegeleide schaalmodellen waarmee het zijn bijzondere, pneumatisch transmissiesysteem, dat smering noch koeling vergt, uittestte. “De keuze voor de Ljungström turbine was tegelijk een keuze voor betrouwbaarheid, veiligheid, minder kosten per vlieguur en een grotere beschikbaarheid”, zegt Antoine.
Het toestel zuigt de lucht achteraan de romp aan. De verbrandingsmotor drijft een fan aan die de lucht én de warme emissie van de motor samendrukt en naar boven en de rotoren drijft. Daar komt de lucht terecht in een ronde koepel die horizontaal in twee delen is verdeeld. Elk deel is van binnen samengesteld uit concentrische turbinetrappen en verbonden aan één rotor. Onder druk van de perslucht gaan beide tweebladige rotoren in tegengestelde zin draaien.
De uitlaat is de smalle spleet tussen beide rotorkoepels die de behuizing vormen van de radiale turbine. Tussen de motor en de turbine/rotoren is er geen enkele mechanische verbinding. Dat is tevens het originele van dit ontwerp. De pneumatische turbine drijft de rotoren direct aan. Het concept wordt Rotor à Entraînement Direct par Turbine (REDT) genoemd. “Omdat de rotoren in tegengestelde zin lopen, is er ook geen staartrotor nodig. Het totale concept is niet alleen minder complex maar ook lichter dan een klassieke helikopter”, stelt Antoine.
Markt niet groot genoeg
Sagita kreeg heel snel O&O-kredieten van de Waalse Direction Générale des Technologies, de la Recherche et de l’Énergie. AWEX (l’Agence Wallonne de promotion des exportations) haalde de mock-up naar internationale beurzen, o.a. in Friedrichshafen en Singapore.
Sagita bouwde alle onderdelen zelf met uitzondering van de motoren en de Franse rotoren. Er is samengewerkt met GDTECH Engineering, Dimma Design, ‘Atelier Jean Del’Cour, WAN (Wallonie Aerotraining Network), de Luikse universiteit en de ULB (windtunnelproeven). Tegen midden 2014 had het project al twee miljoen euro verbrand, waarvan 1,31 miljoen euro subsidies van het Waalse gewest: ontwerp, schaalmodellen, windtunnels, productie van kritische onderdelen,…
Zowat de helft daarvan kwam van de Waalse overheid. Antoine rekent dat het homologeren van het toestel en het opstarten van een pilootproductie een extra twee à drie miljoen euro zou kosten. Daar ziet hij in de nabije toekomst geen gunstig verdienmodel aan te koppelen.
Een dronehelikopter
Het bedrijf stuurde zijn visie de voorbije twee jaar bij. De ultra-light tweepersoonshelikopter wordt wellicht een ‘kleinere’ UAV (een onbemande ‘drone’) met een militaire toepassing. Hij zou tactische verkenningsopdrachten kunnen uitvoeren. Het toestel liep vooralsnog op benzine.
Als het militair gaat, wordt er op kerosine gevlogen… “maar dat is het probleem van de motorenbouwers.” Twee motoren waren alvast aangepast voor inbouw: de tweetakt 939 cc driecilinder Hirth 3701 (45 kg) en de viertakt tweecilinder Weber 750 (750 cc, 60 kg).
Mettertijd ziet Antoine ook mogelijkheden als Urban Air Mobility toestel, als luchttaxi. “Die markten situeren zich vandaag eerder in het Midden- en het Verre Oosten en de VS. Daar zou dan ook de productie moeten gebeuren. Maar de engineering blijft hier.” Sagita telt nu vier mensen en een netwerk van raadgevers aan de universiteit van Luik en de VUB.
“We exploreren meerdere markten en kunnen snel dimensioneren (de configuratie doorrekenen) in elk daarvan. We hebben een Europees octrooi voor het algemene systeem en een Amerikaans (VS) octrooi voor het sturingssysteem.” Er worden nu productiedossiers voor een kleinere Sherpa UAV voorbereid.
Door Luc De Smet
