ENGINEERINGNET.BE - “Het is onze business de Iraans/Russische Shahed boven Oekraïne neer te halen”, zegt CEO Filip Verhaeghe (54) die dit jaar op Euronext geld wil ophalen om dat te realiseren.
Het Sol.One-team werkt aan de ‘Saboteur’. Deze drone heeft een vleugelbreedte van 4 meter, weegt zo’n 60 kg en stijgt op vier elektrische motoren. Twee tweetakt benzinemotoren zorgen voor de voortstuwing. Een alternator laadt ondertussen de batterijen van de opstijgmotoren op. Het toestel heeft een kruissnelheid van 120 km/uur op 5.000 m hoogte en een bereik van 400 tot 500 km. Zijn missie in Oekraïne: met raketten andere drones uit de lucht halen en logistieke doelen bestoken.
De bewapening wordt aan de missie aangepast. In zijn anti-drone rol vuurt de Saboteur een raket af die tot 7 km ver reikt. “Die gaat met een snelheid van Mach 2 -tweemaal sneller dan het geluid- op doel. Zoiets haal je niet meer neer.” Die raket hoeft de andere drone niet eens te raken. Het volstaat dat hij dicht genoeg in de buurt ontploft om met een hagelstorm van metaal de vijandelijke drone uit te schakelen. Bij Thales FZ (Herstal) vindt het bedrijf zowel de raketten die in de lucht ontploffen als zich doorheen bepantsering boren.
Testen en nog eens te testen
In een vorige configuratie van de drone werd de raket in de snuit van de Saboteur geschoven. Dat had nadelen. Niet alleen duwde de afgevuurde raket de drone terug. Ze verblindde ook tijdelijk de camera net onder de lanceertube. “Daarom schuiven we in de iteratie, die in maart in een eerste productie gaat, de camera en zijn gimbal naar de zijkant.” De jongste Saboteur kan één of twee FZ-raketten meevoeren tussen de motorbomen op een middenrail met haken. De raketten -elk weegt 13 kg- hangen dan onder elkaar zodat de drone het evenwicht in de vlucht behoudt. De keuze voor één of twee raketten hangt af van de missie en heeft uiteraard een impact op het vliegbereik. Met één raket haalt de Saboteur 400 à 500 km bereik, of 250 km gaan én keren. Met twee raketten? Dan haal je wellicht een kwart tot een derde minder reikwijdte.
De keuze om 5 km hoog te gaan, wordt meebepaald door de vluchthoogte van het doelwit, de Shahed-drones. “Daarboven verlies je aan bestuurbaarheid en radiosignaal. Er is ook de wind. Ga je hoger, dan moet je sneller vliegen, waardoor je meer verbruikt en aan bereik inboet.” Het is ontwikkelen en groeien door te testen en nog eens te testen.
“We gaan erg uit van de realiteit in Oekraïne”, zegt Verhaeghe die feedback krijgt van het front. Sol.One wil er deel zijn van de ‘drone wall’. Die anti-drone vesting is niet echt een ‘muur’ of een ‘lijn’. De frontlijn is er 250 km diep. De drone wall is dus een diep gelaagd en divers ecosysteem van technologieën die dronebewegingen registreren, identificeren, tracken en eventueel ook neerhalen.
Aan de andere kant van het front hebben de Russen grond-lucht doelraketten (Surface to Air Missiles of SAM) die Sol.One ook kan aanpakken.
Reïncarnatie
Sol.One is een reïncarnatie van het bedrijf (UN)manned, dat Verhaeghe in 2008 had opgericht om avionica te ontwikkelen voor bemande en onbemande vliegtuigen. Met een plus: zijn SOL specification software moest zorgen voor een spectaculaire tijdwinst in het certificatieproces en nieuwe toestellen dus een snellere time-to-market bezorgen. Klanten waren o.a. Zeppelin (luchtballon), de Oekraïense Antonov 124,… “We schakelden 11 jaar geleden over op drones.” Van het team van toen loopt nog één iemand op de verdieping rond.
Sol.One slaat zijn vleugels uit in meerdere richtingen. Op tafel ligt een zwart 3D-geprint ‘speelvliegtuigje’ met V-staart. Een interceptorstudie. “Deze Cobra gaan we niet produceren.” Volgend jaar komt er wél een klein toestel met een kort bereik -50 km- maar met een straalmotor waarmee het 600 km/uur wil halen. “We experimenteren vandaag met de dynamische vorm van deze jetgedreven HitchHiker.” Het 106 cm lange toestel leek aanvankelijk op de F16. De vorm evolueerde maar de hoge aerodynamica bleef. "Je wilt het toestel klein houden maar het moet wél alles meehebben.” Vliegtuigbouw ‘pur sang’ met al wat dat impliceert: engineering, simulaties, windtunnels,… “We hopen in maart de HitchHiker te demonstreren.”
Ook de cargoversie van de Saboteur zal een bereik hebben van 500 km. Verhaeghe diende hier rond een onderzoeksproject in bij het VLAIO. De drone vergt een ‘blended body’ die de vracht opneemt binnen zijn ‘koetswerk’ om ‘drag’ te voorkomen en meer lift te realiseren. Met een klep die open en dicht kan voor laden en ontladen. Andere uitdagingen? Zo’n toestel moet in alle weer kunnen vliegen. Ook in de vrieskou. “Je moet de vleugels kunnen verwarmen om ijsaanslag te voorkomen.” Weerstandsdraden inbedden bij het mallen van de vleugel? “Die gaan we tegen 2028 bouwen.”
Voorts de Saboteur MR (Mothership Rail), een versie die andere quadcopters in de lucht brengt en ze daar paraat houdt. Deze drone wordt vanop afstand door een menselijke piloot aangestuurd via een satellietlink. De meegevoerde kleinere drones via een radio relay.
Een vliegtuig voor de prijs van een auto
Telkens opnieuw stelt Verhaeghe de vraag hoe automotive zo’n uitdagingen zou oplossen. “We zitten in de luchtvaart maar moeten alles binnen de prijscategorie van automotive realiseren”, stelt Verhaeghe. Een vliegtuig bouwen dus, voor de prijs van een auto. Een zorg die geldt voor alle gebruikte componenten, van de motoren en de aansturing tot de connectoren. “Onze eigen producten (nvdr - Sol.One bouwt o.m. computers voor de bemande luchtvaart) zijn té duur voor onze eigen drones. Die hoeven immers geen aerospace gecertificeerde componenten. Hier moet het wel robuust en ‘goed genoeg’ zijn. Het is een zaak van ‘centen’.”
Dat vergt omdenken. Hij geeft het voorbeeld van Sabca dat de vleugels van de Airbus bouwt in composiet, laag na laag en dan in de autoclaaf. Voor Sol.One moet het anders, sneller en goedkoper. “We klopten aan bij mountainbikemakers 4.0. Of ze voor ons een vleugel in koolstofvezel kunnen maken. Ja, dat kunnen ze. Ze hebben daartoe gewoon een andere mal nodig.”
“De straalmotor kopen we,” zegt Verhaeghe die o.a. wijst naar het Duitse JetCat. “Jet en motor controller kan je als een blokje kopen. Zoveel onderdelen zijn er niet.” Degelijk materiaal. Wel kan er een volumeprobleem zijn. “Wij willen er immers veel.” Aan het Von Karman Institute (VKI in Sint-Genesius-Rode) loopt onderzoek om straalmotoren te 3D printen, merkt hij terzijde op.
Er blijven uitdagingen. Elektrische motoren -met magneten uit China- zijn een beperking. Standaard lithiumbatterijblokken trekken in minuten leeg. Ook de communicatie blijkt een heikel punt. “StarLink is vandaag de beste oplossing -met de Mini StarLink halen we 100 MB/s anywhere - maar de bezorgdheid bestaat dat de VS die kan uitzetten”, zegt Verhaeghe die er op wijst dat er niet echt een Europees alternatief is. “Eutelsat is er nog niet en geschikte antennes ervoor zijn te zwaar voor ons. De bandbreedte is te laag. Europese satellieten zijn niet waar we ze willen hebben.” Er lopen proeven met 5G naast een radiolink. ‘Direct to cell’ is ook een interessante technologie. “Maar voor een kleine interceptor is ook dat te zwaar,” rekent Verhaeghe. “Europa moet in satellieten investeren die radiolinks kunnen realiseren. We zijn ‘prime user’ daarvoor. We schurken aan tegen de grens van het mogelijke. Als het morgen werkt, is dat tof. Maar wat werkt er vandaag?”
“Uiteindelijk is het fysieke gebeuren nog de minste van de uitdagingen. De eigenlijke wedloop, de grootste uitdaging speelt zich af op het vlak van de elektronica. Die hebben we onder controle. AI lossen we intern op. Het besturen moet grotendeels autonoom! Eén mens in de kring kan tegelijk een zwerm besturen.”
Beurs
Drones produceren is kapitaalintensief. Daarvoor moet er omzet gedraaid en volumes gemaakt worden zoals in automotive. Massa. Heel het plan volgt daaruit. Verhaeghe wil een fabriek bouwen. In Oostende. “Uitbesteden wat kan, insourcen wat we bij anderen niet vinden en eindassemblage in België.” Intussen lopen er gesprekken rond het opzetten van bijkomende fabrieken in andere Europese landen, zoals Duitsland. “Dat zal de productie in Vlaanderen niet verminderen.”
Maar businessplanmatig zal het in Vlaanderen niet lukken”, beseft hij. Om 250 miljoen euro op te halen, mikt hij eerder op EuroNext in Frankrijk -sterk in defensie- of Nederland -sterk in drones- dan Brussel. Hij beseft dat er in Europa meerdere bedrijven actief op drones inzetten. Het Portugese Tekever haalde vorige zomer 100 miljoen euro op. Het Duitse Helsing zelfs 600 miljoen. “Iedereen investeert. Vlaanderen moet niet achterblijven. Het is nu of nooit. Ofwel heb je de markt, of je mist ze.” Naast dringendheid vergt het ook schaal.
“Als KMO overleef je dat hier niet”, stelt Verhaeghe. “Je wordt al snel opgekocht en dan is de fun -de innovatie en de drive vooruit- er van af. Wij moeten naar midcap groeien. Mijn job zal blijven veranderen. De organisatie moet eveneens aangepast worden. We zullen het DNA van ons bedrijf veranderen.” Tegelijk beseft Verhaeghe dat hij niet naar de beurs kan met een powerpoint. “Onze productie moet ‘up and running' zijn.” Er is kapitaal voor een pre-beursgang productie. “It’s busy.”
Ontworpen vanuit de productie
“We ontwerpen de drone vanuit de ‘productie’. We maakten een sledesysteem met daarop de batterijen, gimbal en elektronica voorgemonteerd. Dan is het gewoon inschuiven, vastvijzen, klaar.” Tegen eind 2026 wil Verhaeghe elke 30 minuten één Saboteur-drone van de band doen rollen. Goed voor drie containers met telkens 15 drones. Per dag. Op de tekenplank staat ook een container die 15 Saboteurs verzet: de HiveBay. Elke drone staat op een lade die in- en uitschuift en van waar opgestegen en geland kan worden. LED’s en QR-codes zorgen voor een accurate landing. De conische vorm van de landingsvoeten past in de trechters op de lade. In de container tanken de drones automatisch bij.
Sol.One levert ook grondstations met de console van de piloot. “In dat segment zijn we markleider.” Daarvoor werkt het o.a. samen met het Kortrijkse defensiebedrijf ScioTeq (*) dat geharde displays levert. “Dat is voor ons nuttig als we een grondstation in een militaire truck inbouwen.”
“In Vlaanderen moeten we echt inzetten op samenwerking”, zegt Verhaeghe die tegelijk meegeeft dat dat niet makkelijk is. Iedereen zoekt immers een eigen oplossing, een eigen niche. “Wij zijn OEM geworden. We maken vliegtuigen en leveren een support service, een onderhoudscontract, zeg maar. Maar we leveren niet de piloot of operator.” Er is dus ruimte om samen te werken. Sol.One mikt op een competitieve markt met meerdere instappers. “Op dit ogenblik is de nood echter groter dan het aanbod”, zegt Verhaeghe. “Als er ooit een vredesakkoord in Oekraïne komt, zullen we Rusland nog minder vertrouwen. Europa heeft lange grenzen. Die wil je bewaken. Als de vrede in Oekraïne uitbreekt, zijn wij de grensbewakers van de gewapende vrede.”
(*) ScioTeq wisselde de voorbije jaren meermaals van handen. In 2015 verkocht Barco zijn defensie visualisatie afdeling aan het Amerikaanse Esterline. In 2019 verkocht dat fonds het bedrijf, dat sindsdien ScioTeq heet, aan het Amerikaanse TransDigm die het begin 2021 verkocht aan de Amerikaanse participatiemaatschappij OpenGate Capital. Onderweg, in 2023 kocht ScioTeq het Franse IRTS over, dat o.a. schermen/displays en embedded elektronica bouwt o.a. voor defensievoertuigen. Vorige zomer nam het Franse Tikehau Capital dan ScioTeq over.
Bij de foto boven: “Het is onze business de Iraans/Russische Shahed boven Oekraïne neer te halen”, zegt Filip Verhaeghe, CEO van Sol.One.
