Download het artikel in 
ENGINEERINGENT.BE - En dan zijner ook nog eens de activiteitsgerelateerde installaties. Standaardisatie is veelal ver te zoeken, wat de nodige ervaring en creativiteit van de techniekers vereist.
Bovendien zijn de werkomstandigheden niet altijd even ideaal. Kortom: schepen onderhouden is een erg specifieke job die maar weinigen in de vingers hebben.
Net als alle andere grote technische installaties, moeten ook schepen geregeld worden onderhouden. Preventief onderhoud is in deze sector echter nog geen alledaagse praktijk. Slechts 20% van de ingrepen die Scheepswerf IDP uitvoert, valt in deze categorie onder te brengen.
Algemeen Directeur Philippe De Vestele: «In concreto is het preventief onderhoud sterk vergelijkbaar met dat in een fabriek. Om de zoveel tijd moeten afsluiters worden opgezuiverd en getest, pompen gereviseerd, bewegende delen op het dek gangbaar gemaakt, hijsuitrustingen aan boord getest, motoren periodiek onderhouden,...
Daarnaast zijn er de grote onderhoudsbeurten, waarbij veelal de meer ingrijpende herstellingen worden uitgevoerd: schade aan de romp of aan staalstructuren, gebroken ankerlieren, ingelopen schroefassen, een roer met teveel speling, .... Bij elke grote onderhoudsbeurt hoort natuurlijk ook het conserveren van alle metalen en houten onderdelen.
Op een professioneel vaartuig is er wel niet veel hout, dus gaat het voornamelijk om het verwijderen van roest en herschilderen. Zeker bij zeegaande schepen is de conservering een continue bezorgdheid: het zoute water tast na verloop van tijd werkelijk alles aan.»
De kleine en grote onderhoudsbeurten worden trouwens ook meestal gecombineerd met het keuren van de installaties van het vaartuig. Professionele schepen staan immers onder continu toezicht van de Scheepvaartinspectie en ’Classificatiemaatschappijen’ die de kwaliteit en veiligheid van het schip en haar uitrustingen opvolgen.
Erg divers onderhoud
Meestal weet IDP ongeveer wanneer de schepen voor preventief onderhoud zullen binnenvaren, waardoor ze (meestal) in staat is om de benodigde onderdelen tijdig aan te kopen. Omdat het ook veelal ‘vaste’ klanten zijn, kunnen de technici kennis over het schip en zijn specificiteiten/maatwerk opbouwen, wat de ingrepen op termijn relatief gemakkelijker maakt.
Philippe De Vestele: «Toch blijft maintenance in schepen, zelfs al is het preventief, geen evidente opdracht. Eerst en vooral is er de diversiteit aan te onderhouden onderdelen en installaties. Naast de romp van het schip, zijn er nog de motoren, HVAC-systemen, elektriciteit,...
En dan zijn er de scheepspecifieke toestellen, zoals de ankerlier, stuwing, ballastsystemen, visnetten, baggersystemen, spudpalen, ...
IDP staat immers in voor de maintenance van een uitgebreide waaier aan soorten werkschepen: van kleine rederboten met een lengte van vijftien meter tot baggerschepen van 1.750 ton.»
Krappe ruimtes
Naast de grote diversiteit aan installaties is er een tweede specifieke uitdaging bij het onderhoud van schepen: de beperkte ruimte. Een direct gevolg daarvan is dat veel installaties op een creatieve manier worden geïmplementeerd.
De Vestele: «Zo bestaat een recht buizentraject niet in onze sector: het is altijd een traject met vele bochten en aftakkingen. Machines zijn vaak op zo’n manier gebouwd dat de toegankelijkheid erg beperkt is. In schepen bevinden zich ook erg zware stukken, zoals elektromotoren, pomphuizen, keerkoppelingen, de motoren zelf, ...
Die moet je bij maintenance-opdrachten manueel verplaatst krijgen, aangezien het meestal geen optie is om een kraan in te zetten. Meestal werken we dan met draagbare kettingtakels. Bij laswerken kan je dan weer de positie van je werkstuk zelden kiezen, waardoor er bijvoorbeeld geregeld boven het hoofd moet worden gelast. En dit zijn maar enkele van de vele voorbeelden die de problemen die de beperkte ruimte met zich meebrengt.»
Technologie maakt alles complexer
Een ander probleem waarmee IDP alsmaar vaker wordt geconfronteerd, zijn de hoogtechnologische systemen. De laatste jaren is er immers een razendsnelle evolutie in de besturing en communicatie van schepen. Waar vroeger quasi alles elektromechanisch was, worden nu steeds meer PLC’s, computers met touch panels, draadloze verbindingen, systemen met talloze sensoren en data-registratie ingezet.
De Vestele: «Helaas zien we ook op dat vlak veel diversiteit en maatwerk. Het is onbegonnen werk om zelf de expertise op te bouwen om deze systemen te onderhouden. Met als gevolg dat we met complexe planningen worden geconfronteerd. Want we moeten de leveranciers om assistentie of zelfs een technische interventie ter plaatse vragen.
Voor de schippers zelf is deze technologische evolutie trouwens ook niet altijd gunstig. Vanuit Oostende krijgen we het meestal wel voor elkaar om tijdig de leveranciers van de systemen te bereiken. Maar wat met schepen die ergens in Afrika een noodonderhoud nodig hebben?»
Zelf onderdelen maken
Ook in het correctieve onderhoud (dus 80% van de ingrepen) vormen deze factoren vaak een spelbreker. Maar daarbovenop zijn er nog verschillende andere uitdagingen bij noodingrepen. Eerste probleem: schepen uit alle windrichtingen komen naar IDP met defecten.
Dit betekent dus een meervoud aan maatwerk en onderdelen die soms van de andere kant van de wereld moeten worden aangevoerd. Tweede punt: het defect moet in een minimum van tijd worden hersteld. Want op dit vlak is de situatie sterk vergelijkbaar met een machinestilstand: een schip dat niet vaart, kost de reder handenvol geld.
De Vestele: «Het gevolg is dat we geregeld letterlijk dag en nacht moeten werken, wat op zich niet zo erg is. Veel moeilijker is het feit dat we de onderdelen snel ter plaatse moeten krijgen. Helaas hanteren de meeste producenten een leveringstermijn van enkele weken tot maanden. Aangezien we zolang niet kunnen wachten, moeten we vaak improviseren.
Geregeld maken we de onderdelen zelf of via een onderaannemer gespecialiseerd in het alsersnijden van roestvrijstalen platen, het freezen van bronzen onderdelen, het herstellen van elektrische installaties. Nog vorige week hadden we zoiets voor: een schip kon niet uitvaren wegens een kapotte ankerlier.
We hadden een week om deze te demonteren, de tandwielen te herstellen, alles opnieuw te installeren en het systeem te laten keuren. De enige oplossing bestond erin die tandwielen zelf te fabriceren.»
Ervaring is enorme troef
Derde grote uitdaging van het correctief onderhoud: vinden wat er precies schort. De Vestele: «Soms zijn het enkel mensen met een jarenlange ervaring die in staat zijn om de vinger op de zere wonde te leggen. Dit heeft enerzijds met het maatwerk en anderzijds met de grote variatie aan types installaties te maken.
Vaak zijn de klachten ook erg onduidelijk: de pomp werkt niet, een veiligheid slaat af, er is een vreemd geluid te horen. Door de beperkte ruimte en de wirwar aan leidingen is een probleem tevens niet altijd even zichtbaar. Of we stoten op een onvoorziene complexiteit. Zo moesten we ooit de kapotte pomp van een baggerschip herstellen.
Toen we het defect bekeken, ontdekten we dat de afsluiter die het zeewater voor de pomp buitenhield, lek was. Ook die was stuk, maar kon onmogelijk worden verwijderd als het schip niet op het droge werd getrokken. Alleen was dat geen optie, wegens te duur... Dus hebben we een creatieve oplossing moeten bedenken: door een duikteam de zeewaterinlaat te laten afblinden, konden we beide toch demonteren en herstellen.»
Uitzonderlijk ook op zee
Hoewel het eerder uitzonderlijk is, moet er ook al eens ‘in the field’ (op zee dus) worden ingegrepen. De Vestele: «Meestal betreft het een technisch probleem waardoor het schip is geïmobiliseerd.
Zo hebben we ooit voorgehad dat de elektriciteit volledig was uitgevallen, waardoor het schip op zee lag te dobberen. Dan is ter plaatse het euvel gaan verhelpen, natuurlijk de enige oplossing. We hebben ook al eens de vraag gekregen om een nieuw anker te installeren op zee, maar de kosten bleken niet op te wegen tegen de tijdwinst die werd beoogd.
Bij grotere schepen, zoals containerschepen, is het gebruikelijk een team lassers of technici mee te nemen, die tijdens de reis onderhoudswerken en herstellingen uitvoeren. Wij richten ons echter meer op de kleinere professionele vaartuigen die dichter bij land blijven. Meestal kunnen deze bij averij of technische storingen nog naar de haven varen.
Onze toegevoegde waarde is dat we dan snel kunnen reageren. Bij schade aan de romp bijvoorbeeld, kunnen we het schip meteen droogzetten, in plaats dat het water nog één of meerdere dagen moet worden weggepompt.»
Personeel: een heet hangijzer
Vraag is natuurlijk: hoe vindt IDP onderhoudsmedewerkers die al deze extra uitdagingen aankunnen? De Vestele: «Evident is het niet, want specifieke opleidingen zijn eerder beperkt. Aan de UGent, de Université Liège en de Universiteit van Delft is er een richting ingenieur scheepsbouwkunde.
Maar het aantal studenten dat voor deze studies kiest, is eerder beperkt. Daarnaast heb je nog de opleiding werktuigbouwkunde aan de Koopvaardijschool die gelijkaardig is aan ingenieur. Alleen blijkt dat afgestudeerden van deze richtingen vaak eerst een tijd willen varen of naar het buitenland trekken, bijvoorbeeld in opdracht van de grote Belgische baggerbedrijven.
Gelukkig kennen we weinig verloop. Maar toch moet er af en toe iemand bijkomen, en dan dienen we wel eens out of the box te denken. Zo is de laatste projectleider die we hebben aangeworven, een burgerlijk ingenieur aeronautica. En dat werkt, want er zijn veel raakvlakken tussen vliegtuigen en schepen.
Techniekers vinden, is iets gemakkelijker, aangezien we die intern kunnen opleiden. Maar zoals al eerder aangegeven: we zoeken mensen die creatief en zelfstandig zijn, én ook bereid zijn om heel flexibel – en soms hele lange dagen – te werken.» «Helaas blijken het steeds meer ‘witte raven’ te zijn die aan deze profielvereisten voldoen...»
(foto's: Kasper Van Lombeek)
door Els Jonckheere, Maintenance Magazine
