ENGINEERINGNET -- De gemiddelde CO2-emissie van nieuwe personenauto’s in Europa, is gedaald van 167,2 g/km in 2002 tot 140,0 g/km in 2010, een reductie van bijna 27 g/km.
De laatste jaren kwamen er steeds meer aanwijzingen dat een gedeelte van de gemeten reductie wellicht niet kan worden toegeschreven aan de toepassing van herkenbare CO2-verlagende technologieën, maar een resultaat kan zijn van het feit dat autoproducenten flexibiliteit in de testprocedure gebruiken om lagere CO2-emissies te bereiken bij de typegoedkeuringstest.
Het onderzoek, in opdracht van het Directoraat-Generaal CLIMA van de Europese Commissie uitgevoerd door TNO en de leden van haar consortium AEA, Ricardo en IHS Global Insight, heeft bandbreedtes in de testprocedure geïdentificeerd en heeft de mogelijke gevolgen daarvan voor CO2-emissies bij typegoedkeuring gekwantificeerd.
De belangrijkste testflexibiliteit vallen uiteen in twee categorieën: bandbreedtes in de road-load-bepaling (coastdown-meting) en in de emissiemeting zelf (de zogenaamde NEDC-test). Flexibiliteit in de coastdown-meting is er binnen de toegestane bandbreedtes voor bijvoorbeeld bandenspanning en bandenprofiel, wieluitlijning, afstelling van remmen en helling van de testbaan.
De emissietest wordt uitgevoerd in een laboratorium met gebruikmaking van een chassis-dynamometer (rollenbank) die de massa van het voertuig en de weerstandsfactoren simuleert, heeft flexibiliteit die bijvoorbeeld samenhangen met de instelling van de voertuigmassa op de rollenbank, de invloed van de bestuurder (gebruik makend van toegestane toleranties in hoe de voorgeschreven rijcyclus gevolgd moet worden), de mate waarin de hulpaccu is opgeladen en de omgevingstemperatuur van het laboratorium.
Door nauwkeurig de testcondities binnen de toegestane bandbreedtes te kiezen, kunnen producenten de testresultaten beïnvloeden in de richting van lagere CO2-emissies.
Op basis van informatie van autoriteiten voor typegoedkeuring en van testorganisaties, is in de studie een schatting gemaakt van de gemiddelde mate waarin gebruik is gemaakt van testflexibiliteiten in 2002 en 2010.
Door deze schattingen te combineren met de mogelijke gevolgen van afzonderlijke vormen van flexibiliteit is ingeschat dat tussen 2002 en 2010 ongeveer 16 ± 7 g/km van de reductie van CO2-emissies van personenauto’s kan worden toegeschreven aan een grotere benutting van testflexibiliteit.
Sinds 2002 zijn diverse nieuwe voertuigtechnologieën ingezet en deze dragen zeker bij aan verlaagde CO2-emissies van nieuwe voertuigen.
De studie heeft ook vastgesteld in welke mate een aantal CO2 verminderende technologieën zijn gebruikt in personenauto’s die in Europa werden verkocht. Berekend is dat aan het gebruik van brandstofbesparende technologieën een netto afname van de CO2-emissie van nieuwe voertuigen is toe te rekenen van ongeveer 18 g/km tussen 2002 en 2010.
In de studie wordt geconcludeerd dat overtuigend sterke aanwijzingen zijn gevonden dat de reductie in CO2-emissies bij lichte voertuigen over de laatste tien jaren, kan worden toegeschreven aan een combinatie van het inzetten van CO2 verminderende technologieën, de toegenomen benutting van testflexibiliteit en een reeks van kleinere factoren, zoals veranderingen in de karakteristieken van voertuigen die van invloed zijn op de CO2-emmissies en verschuivingen in de verkoop tussen verschillende zwaarteklassen van voertuigen.
Resultaten van deze studie zijn niet alleen van belang voor de herziening van Europese CO2-regulering voor lichte voertuigen, zij geven ook nieuw inzicht in de oorzaken van de toegenomen discrepantie tussen waarden van brandstofconsumptie bij typegoedkeuring en de gemeten waarden op de weg.
(GL)
Download hier het volledige rapport.
