ENGINEERINGNET.BE - De projecten moeten tegelijk de leefbaarheid verhogen. De Werkvennootschap, een organisatie opgericht door de Vlaamse regering om complexe infrastructuurwerken te coördineren, staat in voor de opvolging.
Concreet moeten er onder andere drie hoogwaardige openbaarvervoerslijnen rondom Brussel bijkomen. Die moeten de hiaten vullen in het openbaar vervoernetwerk. Het gaat om de Ringtrambus die het UZ Brussel, de Heizel en Brussels Airport verbindt, de Sneltram die naast de A12 van Willebroek naar Brussel-Noord rijdt en de Luchthaventram tussen Brussel-Noord en Brussels Airport.
Hoe vlotte doorstroming in drukke straat garanderen?
Een consortium bestaande uit Tractebel Engineering, Bureau Bas Smets en Ney and Partners boog zich over het tracé van de Ringtrambus. Een van de heikele punten in het traject was de 1,25 km lange Sint-Annalijn die door Strombeek en Koningslo loopt. Tractebel had oorspronkelijk de opdracht gekregen twee volwaardige busbanen met vrije bedding te creëren. Op die manier kon de reistijd inkorten en de betrouwbaarheid verhogen.
“Dat bleek al snel een quasi onmogelijke taak na intens overleg met de buurt en de betrokken actoren. Op de meeste plaatsen was de aanwezige ruimte onvoldoende. Er zou onteigend moeten worden en ook de parkeerdruk zou verhogen. Bovendien zou er weer meer verhard worden. Een piste die men dus liever wilde vermijden”, vertelt Frederik Dams, die instond voor stedenbouw in het project.
Tractebel ging terug naar de tekentafel. In de tweede studiefase bereidde het door een integrale verkeerssimulatie van de volledige Sint-Annalaan een primeur voor Vlaanderen voor: een trambus die door een slimme prioritaire doorstroming van het openbaar vervoer slechts één enkele vrije bedding nodig heeft.
Maar drie rijbanen nodig
In het nieuwe concept is dus maar plaats voor drie in plaats van de vier verwachte rijbanen. Twee autorijbanen met in de richting van ieder volwaardig kruispunt een vrije busbaan daar tussenin. Weg van het kruispunt rijden de trambus en het gemotoriseerd verkeer gemengd. Maar hoe kan dan die verwachte inkorting van de reistijd gerealiseerd worden?
“Door een gecoördineerde lichtenregeling aan de kruispunten. De trambussen krijgen daar een voorstart, zodat ze steeds kunnen doorrijden of toch sneller vertrekken dan de auto’s. Halfweg tussen de twee kruispunten wisselt de trambus terug naar de vrije bedding richting het volgende kruispunt. Zo kunnen we ook een vlotte doorstroming voor beide rijrichtingen van de trambus garanderen.
Ook de wagens in het verkeer profiteren hiervan. Sinds de introductie zijn de files een stuk korter geworden”, vult Koen Van Heysbroeck aan die zich voor Tractebel bezig hield met het mobiliteitsluik. Daarnaast werd er centraal een parkeerstrook toegevoegd, zodat de parkeerdruk niet toeneemt. Tegelijk wordt centraal in de laan ruimte gelaten voor grote bomen en aan de zijkant voor comfortabele fiets- en voetpaden.
Primeur voor Vlaanderen: de trambus
Centraal in het verhaal staat de e-hybride trambus: de eerste in Vlaanderen. Een voertuig van 24 m lengte dat specifiek voor dit project ontworpen werd. Hij combineert het comfort van een tram met de flexibiliteit van een bus.
Dams: “Hij kan zowel vrij op de baan rijden tussen het gewone verkeer als op een eigen openbaarvervoerbedding voor het vervolg van het traject en met een voldoende hoge capaciteit. Verder werd hard ingezet op comfort voor de reizigers, zowel door de keuzes in uitvoering binnenin de trambus, als door de speciaal ontworpen perronboorden die vlot op- en afstappen verzekeren.”
De switch naar dit type voertuig kwam er pas rond 2018 toen uit doorstroomanalyses bleek dat een trambus de beste oplossing voor de grootste knelpunten bood. De mosterd haalden ze in Latijns-Amerikaanse landen, Spanje, Zwitserland en Frankrijk waar al dergelijke voertuigen ingezet worden. In Vlaanderen rijdt de trambus officieel sinds 4 maart 2022. De eerste resultaten zijn alvast bemoedigend.
“We hebben alles kunnen uitwerken zoals het op papier stond, ook al omdat er voldoende draagvlak bij de omwonenden was. Tot nu toe verloopt alles heel vlot en is er een veel betere doorstroming met kortere reistijden en een sterke verhoging van de betrouwbaarheid”, vertelt Van Heysbroeck.
Perspectieven voor andere steden
Volgens Tractebel opent deze oplossing ook perspectieven op andere plaatsen in verstedelijkt Vlaanderen met vaak krappe wegprofielen.
“De type-oplossing heeft de goedkeuring gekregen van de betrokken overheidsadministraties. Met dit project tonen we dat het mogelijk is om op een compacte manier openbaar vervoer te organiseren in een stedelijk weefsel en dat zonder in te boeten op de kwaliteit van de publieke ruimte.
We zijn erin geslaagd voor alle verkeersmodi de nodige plaats vrij te maken, zonder de nood aan extra verharding. Vandaag toch ook een belangrijke troef. Iedereen heeft een duidelijke plek in het profiel. Maar bovenal kunnen reizigers die gebruikmaken van het openbaar vervoer rekenen op een vlotte en veilige verbinding waarbij reizigerscomfort hoog op de agenda staat”, besluit Dams.
