Legervliegtuigen onderhouden: doortastendheid vereist!

Het onderhoud van vliegtuigen is geen sinecure. Naast de complexe systemen en duizenden onderdelen, is er ook nog de druk om zo snel mogelijk te werken en daarbij geen fouten te maken.

Trefwoorden: #buitenlandse missie, #legervliegtuig, #onderdelen, #onderhoud

Lees verder

maint_art

Download het artikel in

ENGINEERINGNET.BE - Want de kleinste vergetelheid of vergissing kan catastrofale gevolgen hebben. In het atelier is het dus al niet zo eenvoudig werken. Maar op missies van het leger is de situatie nog een stuk meer precair. Wie daar aan vliegtuigen wil sleutelen, beschikt best over een gezonde dosis creativiteit, ijzersterke zenuwen en een grote portie doortastendheid.

Het Belgische leger heeft een uitgebreide luchtvloot. Er zijn 59 F16’s die worden ingezet voor de controle van het luchtruim in België en in operatiegebied. Dertien Agusta-, drie Seaking- en acht NH-90 helikopters staan in voor het transport van personeel, medische evacuatie, reddingsoperaties en steun aan de grondtroepen. Daarnaast zijn er nog een aantal vliegtuigen die voor de opleiding van de piloten worden gebruikt: 32 Marchetti’s, 23 A-jets, een geleasde Airbus A321, vier Embraers, één Falcon 20 en één Falcon 900.

Deze toestellen worden ook gebruikt door het Koningshuis en de Ministers Maar het allerbekendst zijn zonder twijfel de elf C130’s: middelzware transportvliegtuigen die onder meer hulpgoederen, (militaire) uitrustingen, personeel, voedsel, voertuigen, en zowat alles wat in de cargo past naar gebieden brengen waar zich een crisis voordoet of waar het Belgische leger op oefening gaat. Deze vliegtuigen staan weinig aan de grond.

Want buiten de missies worden ze voor opleidingen gebruikt. De militaire basis van Melsbroek, waar de C130’s hun thuishaven hebben, telt dan ook een grote onderhoudsploeg. Niet minder dan zo’n vijfhonderd militairen staan er in voor het onderhoud en de controle van deze toestellen (plus de rest van de vliegtuigen, uitgezonderd dan de F16’s en helikopters die zich op een andere basis bevinden).

Vier ‘Flights’
Het smaldeel C-130 bestaat uit vier ‘Flights’. Eéntje zorgt voor het groot onderhoud van de motoren en schroeven, en lost eveneens de pannes op waarbij de motor of schroef niet op het vliegtuig kunnen blijven staan. De tweede bestaat uitsluitend uit specialisten structuur: de zogezegde ‘plaatslagers’.

Nummer drie is verantwoordelijk voor de C-Checks: het onderhoud dat om de achttien maanden gebeurt op zowel de motoren als de structuur en alle systemen. De vierde flight staat in voor het correctief en korte termijn onderhoud van de operationele vliegtuigen in zowel binnen- als buitenland. Deze flight bestaat uit motor- en systeemspecialisten.

Onderhoud op missie
Het onderhoud van C130’s komt in grote mate overeen met dat van lijntoestellen. Grote verschil is dat deze vliegtuigen geregeld voor lange tijd van huis weg zijn. Want het Belgische leger gebruikt ze om materieel en mensen te transporteren in het kader van ‘geplande missies’ (voornamelijk oefensessies) en ‘interventies’ (bij rampen, oorlogsmissies, humanitaire acties, ...).

Eerste Sergeant Koen Goossens: «In het eerste geval blijft het vliegtuig maximaal vijf weken in het buitenland. Op die manier kan het periodieke onderhoud altijd in Melsbroek gebeuren. Om de correctieve acties en de dagelijkse maintenance te garanderen, wordt bij een geplande missie altijd een ‘FAK’ (Fly Away Kit) meegestuurd.

Dat is een beperkt magazijn met onderdelen én een team van technici. Een FAK-manager zorgt ervoor dat de gebruikte onderdelen opnieuw worden aangevuld, een maintenance officer coördineert alle onderhoud, een BEX (bureau d’exploitation) is verantwoordelijk voor alle software-input van de uitgevoerde ingrepen ter plaatse, en tenslotte zijn er nog zes technici per vliegtuig.»

«Toch kunnen niet alle pannes worden voorzien. Onze C130’s zijn ook al oude beestjes, hé. Hun gemiddelde leeftijd bedraagt veertig jaar. Dus gebeurt het vrij regelmatig dat er onderdelen en/of technici met een specifieke kennis moeten worden overgevlogen. Maar dat is veel vaker het geval bij de ‘interventies’.

Want dan wordt geen FAK meegestuurd en moeten de twee piloten, twee loodmasters en de flight engineer instaan voor het dagelijkse onderhoud en controles van de vliegtuigen. Vooral de flight engineer heeft voldoende basiskennis om eenvoudige problemen op te lossen. Kan hij een defect echter niet zelf repareren of mist hij een onderdeel, dan zal hij België een duidelijke briefing geven van wat er nodig is en wordt iemand overgevlogen om de klus te klaren.»

Fauna en flora
De gevorderde leeftijd van de C130’s is één van de redenen waarom er regelmatig een technicus en onderdelen moeten worden overgevlogen. Maar ook (en vooral) de omgeving zorgt in het buitenland voor problemen. Veelal situeren de missies zich immers in vrij onherbergzame gebieden.

Luitenant Gilles Vanhelmont: «Ook de uitheemse dieren zorgen wel eens voor problemen. Zo gebeurt het wel vaker dat grote vogels tegen het vliegtuig botsen (een ‘birdstrike’) en dat de impact zodanig groot is dat de vleugels of motoren aanzienlijke schade oplopen.»

Eerste Sergeant-Majoor Caethoven: «Knaagdieren, insecten en andere dieren kunnen eveneens aanleiding tot defecten geven. Maar eigenlijk is de lokale fauna vooral schadelijk voor ons, de techniekers. We lopen immers het risico om gebeten of gestoken te worden. Zelf heb ik op zo’n missie malaria opgedaan, waardoor ik maandenlang in het ziekenhuis moest blijven.

We moeten gigantisch goed opletten met eten, drinken en kleine letsels. Zelfs een piepklein schaafwondje dien je meteen te ontsmetten of je riskeert ontstekingen. En dat kan ver gaan, hoor. Een collega is bijna zijn teen verloren door een ingegroeide teennagel!»

Maar ook... de lokale bevolking
Een andere belangrijke oorzaak van defecten zijn... de lokale bevolking. Eerste Sergeant-Majoor Caethoven: «In sommige gebieden stelen de mensen alles wat ze maar kunnen demonteren. Of de fuel: we gebeurt wel eens dat het vliegtuig ’s ochtends helemaal schuin staat omdat alle fuel eruit is gepompt.

We hebben het zelfs al meerdere keren voorgehad dat we iemand vinden die klem zit tussen de deuren omdat hij had proberen binnen te breken. Er is maar één remedie hiertegen: het vliegtuig zo goed mogelijk afgrendelen en beveiligen.» Schade door oorlogsvoering is de laatste grote categorie, alhoewel dat gelukkig erg weinig voorkomt. Hierbij gaat het onder meer over kogelinslagen.

Roeien met de riemen die je hebt
Ondanks alles loopt wat er moet worden gerepareerd vrij parallel met de activiteiten in Melsbroek. Het grote verschil op locatie is de manier waarop het onderhoud moet worden uitgevoerd.

Luitenant Gilles Vanhelmont: «Het is onmogelijk om allles vanuit België over te vliegen. Vooral werkmaterieel, zoals kranen en stellingen, moeten we ter plaatse zoeken. Zijn er militaire delegaties uit andere landen aanwezig, dan kunnen we meestal wel iets lenen. Maar dat is natuurlijk niet altijd het geval, en dan moet je op zoek op de lokale markt naar wat je nodig hebt. In de armere contreien is dat een avontuur.»

«Enerzijds is de kwaliteit van het materieel soms om bij te huilen. Zo is het al gebeurd dat we een kraan huurden en die bij aankomst zo groot was dat we het hele vliegtuig ermee konden optillen. Of dat de olie er aan alle kanten uitspoot: het reservoir liep sneller leeg dan we konden werken. Stellingen zijn dan weer vaak zo gammel dat je er in België nooit zou opklimmen. Maar daar heb je weinig andere keuze.

Anderzijds duurt het een eeuwigheid vooraleer je een deal kan sluiten en weet je nooit wanneer het materieel zal worden geleverd. Helaas staan we altijd onder een gigantische tijdsdruk, want zolang de C-130’s aan de grond staan, kunnen ze hun missie niet volbrengen.»

Eerste Sergeant Koen Goossens: «Ook kan je weinig plannen: je landt ergens en je moet meteen aan de slag, zelfs al is het midden in de nacht. Meestal is er geen hangar of zelfs verlichting ter beschikking. Dan is het roeien met de riemen die je hebt: een lampje op de helm bijvoorbeeld.»

In weer en wind
Wat de werkzaamheden heel erg bemoeilijkt, zijn de weersomstandigheden (vooral dan wanneer het onderhoud buiten een hangar moet worden uitgevoerd).

Eerste Sergeant-Majoor Caethoven: «Hoewel wij fysiek in topconditie zijn, kan ik je garanderen dat het geen evidentie is om bijvoorbeeld in Afrika op het middaguur zware werken te doen. Of in de hevige moessonregens! Vandaar dat we soms zoeken naar manieren om enige beschutting te krijgen. We hangen bijvoorbeeld zeilen op of maken een eenvoudige constructie met platen. Als daar tenminste tijd voor is...»

Luitenant Gilles Vanhelmont: «In extreem koude omstandigheden is het ook niet evident werken. Dan kan je soms zelfs niet anders dan wachten tot het weer beter wordt. Zo moesten collega’s eens bepaalde testen uitvoeren, maar het was zo hard gevroren dat het vliegtuig constant uitschoof. In Grand Canaria heb je dan weer veel last van de wind. Als je daar een propeller moet demonteren, dan waaien de ladders gewoonweg omver! Ook dan kan je niks anders dan wachten tot de omstandigheden verbeteren. Anders berokken je meer schade dan wat je aan het herstellen bent.»

Doortastendheid vereist
Onderhoud op missies is niet alleen avontuurlijk omwille van de weersomstandigheden en dieren. Ook de locatie zelf kan een zekere ‘doortastendheid’ vragen.

Eerste Sergeant Koen Goossens: «We weten nooit van tevoren waar we zullen terechtkomen. Het kan gebeuren dat we in een oorlogszone worden gedropt. In dat geval bestaan er uitzonderingsprocedures en mogen we het vliegtuig ‘oplappen’ zodat het uit de gevaarlijke zone kan vertrekken. Maar dan wel binnen bepaalde limieten: de veiligheid van de passagiers en crew moet kunnen worden gewaarborgd. Het kan echter evengoed dat de C130 zich ergens in de jungle bevindt.»

«Zo werd ik eens op een betonstrip in de brousse achtergelaten, helemaal op mijn eentje. En ik zag niks of niemand. Zelfs voor ons, militairen, is het dan wel even slikken. Bleek het vliegtuig ergens achter bomen te staan... Het is dus altijd wel een avontuur, maar het maakt de job natuurlijk wel bijzonder interessant. Want welke andere vliegtuigtechnieker kan zo’n verhalen vertellen?»


Els Jonckheere, Maintenance Magazine

Kader
Opleiding tot onderhoudstechnicus

Wanneer jongeren bij het leger gaan, moeten ze een opleiding kiezen. ‘Vliegtuigtechnieken’ is één van de richtingen die ze kunnen volgen. Gedurende veertien maanden worden ze in Safraanberg (Sint-Truiden) voor deze functie klaargestoomd. De militairen met de hoogste scores mogen dan zelf kiezen naar welke eenheid ze willen gaan.

De rest wordt toegewezen naargelang de openstaande vacatures. Eenmaal in de eenheid, worden ze gedurende een drietal jaar ter plaatse opgeleid om aan de specifieke vliegtuigen te sleutelen. Na een evaluatieperiode zijn ze dan klaar om volledig zelfstandig te werken en ook op missie te vertrekken.

Voor de ‘geplande missies’ is er een beurtrol voor het technische detachement. Alle onverwachtse onderhoudsinterventies ter plaatse gebeuren echter door militairen die zich daarvoor kandidaat stellen.


(EJ)