ENGINEERINGNET.BE - Hoe zal het beroep van een vrachtwagenchauffeur eruit zien eens de zelf- of in konvooi rijdende truck een feit is? De chauffeur niets extra om handen geven, staat voor onbenut potentieel en risico op verveling.
Het project ‘Value Added Trucking’ toont aan dat er zinvolle activiteiten kunnen uitgeoefend worden vanuit de cabine van een vrachtwagen.
Naast ritgerelateerde taken, zoals de administratieve afhandeling van het transportorder, kan de chauffeur van een vrachtwagen in zelfrijdende modus ook perfect bepaalde niet-ritgerelateerde taken voor zijn rekening nemen, zoals de aanvaarding van nieuwe transportopdrachten of de registratie van praktische en commerciële informatie over laad- en losplaatsen.
Verschillende taken kunnen door de chauffeur elektronisch uitgevoerd worden, waardoor informatie sneller en accurater gemeld wordt. Bovendien kan een chauffeur in een zelfrijdende vrachtwagen de ‘passieve’ uren ook benutten om een deel van zijn verplichte bijscholing (35-uren nascholing - Code 95) elektronisch te volgen.
Het is bijgevolg mogelijk om de job van chauffeur in de toekomst nuttig in te vullen, zowel voor de werknemer als de werkgever. De business case toont immers een besparing aan van 6.000 tot 10.000 euro per (zelfrijdende) truck per jaar aan administratieve ontlasting voor het transportbedrijf, zonder rekening te houden met verhoogde veiligheid en wellicht hogere klantentevredenheid.
Het profiel van de huidige doorsnee chauffeur wijkt sterk af van het meer administratieve profiel van de chauffeur die in een zelfrijdende vrachtwagen zal rijden. De huidige chauffeur heeft een passie voor vrachtwagens en zijn administratieve scholing is echter veeleer beperkt.
Bovendien werken veel transportbedrijven met buitenlandse chauffeurs die onze landstalen niet beheersen. Het opnemen van het nieuwe takenpakket is dus geen evidentie. De transporteur die een maximaal rendement wil halen uit de zelfrijdende technologie zal moeten nagaan in hoeverre zijn chauffeurs beschikken over de nodige vaardigheden op vlak van communicatie, talenkennis, computerkennis en multimedia.
De business case leidde tot een paradoxale vaststelling. Verwacht wordt dat de zelfrijdende trucks het vooral op lange internationale trajecten van de chauffeur zullen overnemen, waardoor die tijd heeft om extra taken uit te voeren en opleidingen te volgen.
Maar tijdens deze trajecten is het aantal taken vrij beperkt. Bij nationaal vervoer geldt het omgekeerde: er is meer administratief werk, maar het aandeel kilometers waar autonoom of in konvooi wordt gereden, is dan weer beperkt.
In samenwerking met IMOB/UHasselt onderzocht het VIL welke invloed het werk in een zelfrijdende truck heeft op de vermoeidheid van de chauffeur. Op dag één kregen de chauffeurs in een gesimuleerde zelfrijdende truck geen taken, de tweede dag een beperkt aantal administratieve opdrachten en opleidingen en de derde dag werd de chauffeur intensief aan het werk gezet.
Uit de testen blijkt dat een te hoge taakbelasting (dag 3) leidt tot stress en een te lage taakbelasting (dag 1) leidt tot verveling. Beiden uitten zich in verhoogde vermoeidheid.
De juiste balans tussen rijden, rusten en taken/opleidingen leidt tot een lager niveau van vermoeidheid en draagt bij tot een hogere veiligheid van de chauffeur en andere weggebruikers.
ACHTERGROND:
Dit zijn de 9 bedrijven die deelnamen aan dit project: Eutraco, GTS, H. Essers, Multimodal Transports & Logistics, Scania, SD Worx, TVM Belgium, VDAB en Volvo.
